A mais importante obra de engenharia civil do país no século XIX ganhou uma mostra virtual no site do Museu de Astronomia e Ciências Afins (MAST). A Exposição “A Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II” ilustra os desafios técnicos e tecnológicos da construção da Segunda Seção da Estrada de Ferro Dom Pedro II. O tour interativo conta a história que envolveu a transposição da Serra do Mar no Sul Fluminense pela maior ferrovia nacional do século XIX por meio de painéis com imagens, charges, litografias e textos.
O público poderá conhecer um pouco mais sobre essa empreitada, fundamental para o escoamento da produção do café, principal gênero agrícola de exportação nacional naquele período, além de integrar toda a região produtora, o Vale do Paraíba Fluminense, coração político-administrativo do Império do Brasil. A exposição foi exibida no Vale do Paraíba Fluminense e no Colégio Brigadeiro Newton Braga.
A história
As obras da estrada tiveram início em junho de 1855, e a primeira seção, que ligou a Estação da Corte, no centro da cidade do Rio de Janeiro, até Belém, atual Japeri, foi inaugurada em 1858. Para a construção da Segunda Seção, que, a partir de Belém, atravessaria a Serra do Mar, foram necessários estudos dedicados à definição da melhor localização para transpor a cordilheira.
Através do levantamento em tratados técnicos, revistas científicas e alguns dos principais periódicos do Império, como o Jornal do Commércio, é possível encontrar longas discussões entre técnicos e engenheiros a respeito do melhor sistema técnico e traçado para superar a barreira da Serra, com a escolha do sistema americano de adesão, com aterros, viadutos e túneis, em oposição ao sistema estacionário inglês, de cremalheiras – cabos e sistemas de catracas -, para a transposição da cordilheira do Mar.
Em 1858, teve início sua construção, que consistiu numa das mais significativas obras da engenharia ferroviária do país, superando os desafiadores 412 metros de altura da Serra do Mar através do sistema americano de adesão, com a realização de monumentais aterros, cortes e perfurações de túneis, dentre eles o Túnel Grande (túnel 12), que possuía 2.236 metros de extensão e “261/8 palmos” de altura, ligando Paulo de Frontin a Mendes. Levou sete anos para ficar pronto e atualmente é tombado pelo Instituto Estadual do Patrimônio Cultural (INEPAC).
Dentre as diversas publicações a respeito da estrada encontrada em periódicos científicos da época, o trecho abaixo, publicado no American Journal em Junho de 1858, expunha os desafios da segunda seção:
“A segunda secção acaba de ser adjudicada a uma firma americana, apresentando distinto caráter como já previsto nos anúncios e descrições. Coronel Garnett auxiliado pelo major Ellison, assistente chefe, estiveram ocupados por 18 meses nas investigações da questão das rotas. A linha finalmente desenvolvida e localizada, passa por cima de trecho montanhoso com o mesmo gradiente de subida da linha central da Pensilvânia na subida oriental dos Alleghenyes […] As características a montanha brasileira são, entretanto, muito mais rochosas […] A quantidade de trabalho nos cortes de pedras e túneis é muito maior por milha que seu trabalho análogo nos estados unidos. Nas 13 milhas ao longo da montanha há 12 túneis, compreendendo um agregado de 15,560 pés – quase 3 milhas; a mais longa de 7,200 pés, admitindo trabalho em um respiradouro de 230 pés de profundidade, e outros dois respiradouros […] O túnel mais longo tem 2,100 pés […] A secção inteira é estimada em custar ao total 3 milhões e meio de dólares […] A porção final da linha é localizada 12 milhas adentro do Rio Paraíba, onde se bifurca, com um braço correndo rio abaixo em oitenta milhas e outro acima em 120 milhas.” (American Railroad Journal, V.12, no.24) Conhecer parte da história da montagem das grandes companhias ferroviárias no país é conhecer um pouco mais da nossa história.